ยุทธ์ศาสตร์ถนน

เราคงเคยรู้จักคำว่าถนนยุทธ์ศาสตร์มาบ้าง  แต่คราวนี้ผมพยายามเสนอความหมายใหม่–ยุทธ์ศาสตร์ว่าด้วยถนน โดยให้ความสำคัญถนนชนบทเป็นพิเศษ

ถนนชนบทถูกสร้างและพัฒนาขึ้นอย่างมากในช่วงทศวรรษมานี้  สอคล้องกับแนวทางการเข้าถึงชุมชนชนบท    ไม่ว่าจะเป็นเรื่องระดับนโยบายของนักการเมือง เริ่มให้ความสำคัญชนบทมากขึ้น  พร้อมๆกับความหวาดระแวงชนบทของบางฝ่าย กรมทางหลวงชนบทเพิ่งจัดตั้งขึ้นเมื่อไม่ถึง10 ปีมานี้  ปัจจุบันกลายเป็นกรมที่ได้รับงบประมาณจำนวนมาก  สอดคล้องกับแนวคิดของผมเองที่ว่าด้วย “เมืองรุกชนบท” (อ่าน ตุลาคมปี2553 เมืองรุกชนบท) ดูเหมือนกระแสนี้แรงขึ้น โดยเฉพาะการเติบโตของธุรกิจเครือข่ายจากกรุงเทพฯ   ล่าสุดที่น่าสนใจคงเป็นปรากฏการณ์ทีวีดาวเทียม (ขอเวลาเฝ้ามองสักพัก แล้วจะนำเสนอความคิดเกี่ยวกับเรื่องนี้เป็นการเฉพาะ) ทั้งนี้ยังไม่รวมถึง แนวคิดของคนมองโลกในแง่ดี ว่าด้วยโอกาสทางเศรษฐกิจของคนชนบท เช่นเดียวกับความสะดวกของกองทัพคนชนบทในการเดินทางเข้าเมืองหลวงด้วย

 

ยุทธ์ศาสตร์กับความผันแปร

แม้ถนนยุทธ์ศาสตร์เป็นความหมาย เชื่อมโยงกับยุคสงครามเวียดนามและการปราบปรามคอมมิวนิสต์  แต่ในประวัติศาสตร์การบุกเบิกสร้างถนนหรือเส้นทางรถไฟในยุคก่อนหน้านั้น  ก็สะท้อนความหมายและความสำคัญกับพัฒนาการสังคมไทยหลายมิติมาแล้ว

“การสร้างทางรถไฟเส้นทางภาคใต้ เริ่มต้นมาตั้งแต่ปี 2444 เริ่มก่อสร้างจากธนบุรีบริเวณริมฝั่งเจ้าพระยา   สร้างถึงเพชรบุรีในปี2446   เงินไม่พอจึงหยุดสร้างไปหลายปี   หลังจากกู้เงินก้อนนี้แล้ว จึงเริ่มสร้างต่อในปี2452   จนถึงสงขลา (2458) และปลายทางที่ปาดังเบซาร์ (2461)    นอกจากนั้นประวัติศาสตร์ในยุคนั้น ยังบอกอีกว่า สยามกำลังผนวกระบบเศรษฐ์กิจที่กำลังเติบโตทางภาคใต้เข้ามา  หลังจาการค้าข้าวและสัมปทานไม้สักเริ่มจึงจุดอิ่มตัว  ส่วนการค้าแร่ดีบุก เพิ่งเริมต้น    ทั้งนี้มาจากแรงบีบจากอังกฤษ ซึ่งมีกิจการเหมืองแร่ในเขตปกครองทีมาเลเซียในขณะนั้น และกำลังเริ่มเข้ามาเมืองไทย   ด้วยเทคโนโลยีใหม่ ทดแทนการทำเหมืองแบบเก่าของ เจ้าเมืองเชื้อสายจีน

การสร้างหัวหินให้เป็นที่ตากอากาศของสยามนั้น มีขั้นตอนที่เชื่อมโยงกับแนวความคิด  ของชนชั้นนำไทย มิได้เชื่อมโยงกับชุมชนดั้งเดิม  ดังนั้นคำนิยามของหัวหินจึงมีความหมาย    มิใช่เป็นคำนิยามง่ายๆ ในลักษณะเขตปกครองเป็นตำบลหรืออำเภอ หากเป็นภาพสะท้อนทางประวัติศาสตร์ ที่เชื่อมโยงกังไสฟ่สไตล์ผู้คนในยุคที่ผ่านมา   จากจุดเริ่มต้นสร้างทางรถไฟและมีสถานีหัวหิน ถือเป็นสิงอำนวยความสะดวกสำคัญประการแรก  ในการสร้างหัวหิน  เป็นสถานที่ตากอากาศแห่งแรกสยาม  ถือเป็นความคิดอย่างเป็นระบบมิใช่เรื่องบังเอิญ  จากนั้นบทบาทนำกระแส ย่อมมาจากผู้นำที่ทรงอิทธิพลในทุกมิติของสังคมไทย”

 นี่ถือเป็นกรณีคลาสสิก ( ตัดตอนจากเรื่อง ศตวรรษหัวหิน  )  เมื่อมีการสรางถนนเพชรเกษมในอีกประมาณ30 ปีต่อมา(2493) ก็เสริมให้อาณาบริเวณนี้เติบโตด้วยอิทธิพลของคนเมืองหลวงมากขึ้น   เช่นเดียวกับถนนสุขุมวิท มีบทบาทสำคัญมากในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2  ด้วยการขยายเมืองหลวงออกไปในทิศตะวันออก(สร้างถึงสมุทรปราการในปี2479)  แล้วจากนั้นเชื่อมโยงไปถึงชายฝั่งทะเลตะวันออก   บ้านเรือนของกลุ่มมีอันจะกินในเขตสุขุมวิท กรุงเทพ ฯยังเหลือร่องรอยอยู่   กับสภาพโรงงานในบริเวณชายฝั่งทะเลสมุทรปรากการ ที่ถูกใช้ประโยชน์อย่างหนักจนมีปัญหาสิ่งแวดล้อมในปัจจุบัน 

 อย่างไรก็ตามถนนในยุคงสงครามเวียดนาม ควรจะถือได้ว่าเป็นจุดเริ่มต้นของเครือข่ายถนนชนบทปัจจุบัน   

 ความผันแปรในเชิงยุทธ์ศาสตร์ว่าด้วยถนนชนบท จากยุคนั้นสู่ยุคปัจจุบันน่าสนใจอย่างมาก 

 “ปี 2500 ถนนมิตรภาพ หรือ ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 2  เป็นทางหลวงที่ได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลสหรัฐอเมริกาในด้านงบประมาณ และ เทคนิควิชาการในการก่อสร้าง นับเป็นทางหลวงสายแรกที่ก่อสร้างตามแบบมาตรฐานสากล และเป็นทางหลวงสายแรกของประเทศไทยที่มีผิวจราจรลาดยางแบบแอสฟัลติกคอนกรีต (Asphalted Concrete) คณะรัฐมนตรีอนุมัติให้ตั้งชื่อถนนช่วงสระบุรี-ปากช่อง-นครราชสีมาว่า “ถนนสุดบรรทัด” เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม ปี2493  ก่อนเปลี่ยนชื่อเป็น ถนนมิตรภาพ เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ ปี 2500 เป็นถนนหลักที่จะเดินทางไปสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ”  ข้อความข้างบนตัดตอนมาจากจาก ส่วนหนึ่งของบทความ ภาพสะท้อนเขาใหญ่(1) โดยถือว่ามีความสำคัญการในการก่อกำเนิดเขาใหญ่ ชุมชนใหม่ที่มีบุคลิกพิเศษ

 อีกถนนหนึ่งซึ่งสัมพันธ์กันกับถนนมิตรภาพในปัจจุบัน  ควรจะกล่าวถึงด้วย  คือบางช่วงของถนนหมายเลข304

 “ถนนในช่วงนี้ก่อสร้างเมื่อปี 2498 เป็นถนนลูกรัง จนกระทั่งในช่วงสงครามเวียดนาม กองทัพอเมริกันในประเทศไทยให้ความช่วยเหลือ ตามโปรแกรมการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคม เมื่อปี 2508 เริ่มด้วยก่อสร้างค่ายพักทหารห่างจากตัวจังหวัดนครราชสีมา 42 กิโลเมตร จึงมีการก่อสร้างถนนลาดยาง ระยะทาง 132.5 กิโลเมตร เพื่อประโยชน์ทางด้านยุทธ์ศาสตร์และเชื่อมชายฝั่งทะเลตะวันออก (สนามบินอู่ตะเภา) กับภาคอีสาน (ฐานทัพสหรัฐในภาคอีสาน) ด้วยมูลค่าโครงการ 16 ล้านเหรียญสหรัฐ  ถนนสายนี้ก่อสร้างแล้วเสร็จปี 2511 ต่อมากรมทางหลวงได้รับมอบถนนสายนี้ในปีถัดมา ขึ้นทะเบียนเป็นทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 304 สายฉะเชิงเทรา-กบินทร์บุรี-นครราชสีมา โดยมีจอมพลถนอม กิตติขจร นายกรัฐมนตรีในขณะนั้นเป็นประธานในพิธีเปิด” (เรียบเรียงจาก www.ratchakitcha.soc.go.th)

 การเติบโตของอาณาบริเวณอำเภอวังน้ำเขียว  ในช่วง5 ปีมานี้น่าทึ่งมาก  เป็นสถานทีท่องเที่ยวยอดนิยมแห่งหนึ่งของคนกรุงเทพฯ  มาพร้อมกับสถานที่พักตากอากาศที่เติบโตเป็นดอกเห็ด  พัฒนาการจะเริ่มจากตำบลไทยสามัคคี ขยายวงขึ้นตลอดเวลา  เริ่มด้วยผู้ประกอบรายย่อยจากกรุงเทพฯ และพ่อค้า ข้าราชการต่างจังหวัด ไปสู่นักลงทุนขนาดกลางจากกรุงเทพฯแล้ว  เป็นโมเดลเช่นเดียวกับ มวกเหล็กในอดีต   ก่อนจะมาเป็นเขาใหญ่ปัจจุบัน (ถนนธนะรัชต์ เป็นเครือข่ายสำคัญ)    เข้าทำนองวลี  Backpacker lead, smart traveler fellow (  คำกล่าวของAdrian Zecha ผู้ก่อตั้ง และเจ้าของ Amanpuri  Resort  อรรถาธิบายพัฒนาการของเกาะสมุย ในมิติการท่องเที่ยว  ไว้เมื่อไม่นานมานี้— อ้างจากนิตยสาร Vanity Fair on Travel ,April 2008 )

ความเชื่อมโยงระหว่างถนนมิตรภาพกับถนนหมายเลข304 กลายเป็นเส้นเลือดสำคัญเชื่อมต่อกัน ผนึกกำลังกัน พร้อมๆกับขยายอาณาบริเวณพื้นที่บริเวณเขาใหญ่ให้กว้างขึ้น ขณะเดียวกันมีแรงดึงดูดมากขึ้น นี่คือตัวอย่างหนึ่งของความผันแปรของถนนยุทธ์ศาสตร์

ถนนควรมีดีไซน์

ผมเพิ่งอ่านและชมคลิปวิดีโอโฆษณาแนวคิดอันภาคภูมิใจของมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์(หน่วยงานที่เรียกตัวเองว่า Tammasat Business School) ว่าด้วย “องค์กรมีดีไซน์ (The Corporation of Design) เนื้อหาก็เข้าท่าพอประมาณ (ลองพิจารณา ที่ www.tbs.tu.ac.th) แม้ว่าการนำเสนอดูไม่มีดีไซน์ที่ดีเท่าที่ควรจะเสนอเรื่องที่มีดีไซน์    ผมขอเสนอว่า ทีมคณาจารย์ผู้สร้างความคิดอันเข้าท่านี้ ควรจะทดลองปรับทฤษฎีนี้ใช้ในสิ่งทีเป็นรูปธรรมค่อนข้างมาก   อาจจะเป็นกรณีศึกษาที่เป็นเรื่องเป็นราว น่าสนใจ จับต้องได้มากขึ้น และที่สำคัญเชื่อมโยงความคิดรวบยอดว่าด้วยการจัดการ กับคุณค่าเชิงสังคม (คุณค่า Brand ธรรมศาสตร์เป็นเช่นนั้น มิใช่หรือ)

 Connection &Opportunity

ความสัมพันธ์ระหว่างผู้คนในสังคมเกิดขึ้นจากการพบปะ สนทนา มีกิจกรรมต่างๆร่วมกันโดยตรง  ความสัมพันธ์นี้เป็นพื้นฐานของสังคม  แม้วาปัจจุบันแม้ว่าจะมีโทรศัพท์มือถือ  มี Social network เกิดขึ้นเชื่อมผู้คนทั้งโลกเข้าด้วยในเครือข่ายอินเตอร์เน็ต แต่พื้นฐานที่จำเป็น ถนนมิใช่เพียงคอนกรีต หากเป็นเครือข่ายที่มีชีวิต เชื่อมผู้คนเข้าด้วยอย่างเป็นจริงเป็นจัง โดยเฉพาะในชนบทไทยกันเอง หรือกับชุมชนเมือง ความสามารถ และอิสรภาพของผู้คนในเรื่องนี้สำคัญมาก

ความสัมพันธ์ของผู้คนข้างต้น คือการสร้างพลัง และโอกาสทางอุดมคติมากมาย ในทุกมิติ ไม่ว่ารัฐศาสตร์ เศรษฐ์ศาสตร์หรือธุรกิจ

การสร้างกลุ่มพลังทางการเมือง    กลุ่มการจัดการทรัพยากรชุมชนด้วยตนเอง   การเรียนรู้และแลกเปลี่ยนบทเรียนซึ่งกันและกัน  เป็นตลาดของกัน ตั้งแต่ระดับครอบครัว ชุมชน ฯลฯ    แต่ในความเป็นจริงของสังคมไทย ผู้ใช้ประโยชน์จากถนนมากที่สุด ก็คือผู้ที่มีโอกาสมากอยู่แล้วในสังคม  พวกเขาคือคนจากเมืองหลวงและหัวเมือง  บทเรียนในอดีตบอกเช่นนั้น ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของเขาใหญ่ และ วังน้ำเขียวที่ผมยกขึ้นมา  หรือกรณีเส้นทางรถไฟภาคใต้  ถนนสุขุมวิท หรือถนนเพชรเกษม ก็บอกเช่นนั้น

 ยิ่งไปกว่านั้น ถนนแสดงฐานะ เป็นองค์ประกอบและเครื่องมือทางการเมืองอีกด้วย

นักการเมืองใช้ “ถนน”เป็นจินตนาการของการพัฒนา “ความเจริญ”ชุมชน เป็นเครื่องมือโฆษณาชวนเชื่อ สร้างความได้เปรียบทางการเมือง นอกจากนี้ถือถนนเป็นสาธารณูปโภคพื้นฐาน  ย่อมถือว่าเป็นต้นทุน(Cost center)ของสังคม รัฐจำต้องลงทุนสร้างสร้างและต้องดูแลด้วยงบประมาณอย่างมากและต่อเนือง การบริหารจัดการงบประมาณในเรื่องถนน เป็นแรงดึงดูดแห่งอำนาจทางการเมืองมากทีเดียว ขณะเดียวกันดูเหมือน ระบบตรวจสอบคุณภาพถนน กับงบประมาณที่ใช้ในสร้างถนนทั่วประเทศ  โดยเฉพาะถนนชนบท  เป็นสิ่งที่ไม่สามารถสร้างความสัมพันธ์ได้โดยง่าย  เป็นที่รู้กันว่านี่คือที่มาที่ไปแหล่งหนึ่ง อยู่ในกระบวนการคอร์รับชั่นอันคลาสสิกของระบบข้าราชการและการเมืองไทย

 จึงดูเหมือนจงใจ ให้เป็นงานของผู้คนเฉพาะกลุ่ม  เป็นงานเชิงวิศวกรรม และการบริหารจัดสรรและจัดการงบประมาณเท่านั้น   ด้วยพยายามอย่างยิ่งกันผู้คนกลุ่มต่างๆ ให้อยู่วงนอก  แม้ว่ามีผู้คนจำนวนมากเหล่านั้น จะมีชีวิตสัมพันธ์กับถนนมากเพียงใดก็ตาม

 Community-centered

การออกแบบสร้างถนน  เป็นความรู้ทางวิศวกรรมโยธา มีมาตรฐานและเทคโนโลยีระดับโลกเป็นการเฉพาะอยู่แล้ว  งานออกแบบถนนขนาดใหญ่หรือโครงการถนนแบบพิเศษในเมืองหลวง ก็อาจต้องใช้บริษัทวิศวกรที่ปรึกษามาให้คำปรึกษาและออกแบบ   แต่สำหรับถนนชนบทก็คงอาศัยความรู้พื้นฐานของวิศวกรโยธา ก็น่าจะพอ เท่าที่ทราบภาระหน้าจึงตกอยู่ กับวิศวกรโยธาที่มีประสบการณ์ไม่มากนัก(เป็นวิชาชีพเฉพาะที่ไม่อนุญาตให้คนทั่วไปออกแบบและลงนามในแบบอยู่แล้ว)  สำหรับวิศวกรอาวุโส มักสนใจในเรื่องดีล  การประมูล และการดูแลการก่อสร้างเกี่ยวข้องกับผู้รับเหมามากกว่า      การออกแบบจึงเป็นแบบแผนเกี่ยวกับเทคนิคเป็นสำคัญ โดยไม่ได้สนใจในเรื่องเกี่ยวกับสังคม(Social context) เท่าที่ควร   

แผนการสร้างถนน เป็นข้อมูลที่มีค่ามากสำหรับนักค้าที่ดินและเจ้าของโครงการอสังหาริมทรัพย์มาช้านาน  นี่คือที่มาของการเปลี่ยนแปลงทางสังคมอย่างรวดเร็วในอาณาบริเวณที่ถนนตัดผ่าน   เราควรศึกษาวิจัย และสังเกตการณ์(Research and Observation)กันอย่างจริงจัง  ว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงในมิติที่กว้าง กระทบต่อผู้คนกลุ่มต่างๆ โดยเฉพาะในชุมชนในบริเวณถนนเส้นนั้นตัดผ่าน การศึกษาวิถีชีวิต ความสะดวกสบาย ความปลอดภัย   โอกาสทางเศรษฐกิจ ฯลฯ ควรกระทำก่อนจะสร้างถนน แล้วนำความเข้าใจในมิติกว้างขึ้น  มาเป็นโจทย์ของออกแบบถนนให้สอดคล้องและเอื้อกับกลุ่มคนทุกฝ่าย โดยเฉพาะชุมชน   โครงสร้างชุมชน ประกอบด้วย โรงเรียน มีวัด ซึ่งมีผู้คนจำนวนมากสัญจรในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง      เส้นทางการเดินทางเท้าและขี่จักรยานระหว่างหมู่บ้าน   การขับรถอีแต๋นและการเลี้ยวสัตว์ ล้วนเป็นกิจกรรมจำเป็นต้องใช้ถนนชนบทด้วย   เพิงขายสินค้าท้องถิ่น กับร้านค้าเครือข่ายก็อยู่อยู่ริมถนน  ฯลฯ 

การออกแบบถนนเพื่อตอบสนองกิจกรรมต่างๆเหล่านี้ ถืองานเป็นออกแบบที่ท้าทาย   อาทิ  การเพิ่มพื้นที่ริมถนนเพื่อความปลอดภัย บริเวณ วัด หรือโรงเรียน(สถานที่ชุมชนผู้คนจำนวนมาก มักจะใช้ประโยชน์มากกว่าคนอื่น และมักจะสร้างปัญหาด้วย เช่น กรณีห้างสรรพสินค้าในกรุงเทพฯ น่าจะมีกำหนดให้สร้างลึกเข้าไปจากถนนพอสมควร เพื่อมิให้จราจรติดขัด)  การสร้างทางเดิน ทางจักรยาน ในชุมชนที่กิจกรรมการท่องเที่ยวด้วย   การสร้างทางเดินของฝูงสัตว์ รถอีแต๋น สำหรับชุมชนเกษตรกรรมพื้นฐาน   หรือควรจัดพื้นที่เป็นการเฉพาะสำหรับเพิ่งขายสินค้าท้องถิ่น    เป็นต้น

ถนนควรเป็นเส้นทางสัญจรกลมกลืนกับธรรมชาติ ชุมชน  การออกแบบให้ดูสวยงาม  ไม่ปรับแต่งหรือเปลี่ยนแปลงธรรมชาติจนมีผลของการเปลี่ยนวิถีชีวิตชุมชน เช่นเส้นทางน้ำ  แหล่งน้ำ  ฯลฯ ขณะเดียวกัน พื้นที่ริมถนนควรมีออกแบบภูมิสถาปัตยกรรม(Landscape & Environmental Design) อย่างดี สัมพันธ์กับธรรมชาติและบุคลิกชุมชน มิใช่สักแต่ว่าปลูกต้นไม้ รื้อต้นไม้ แล้วก็ปลูกต้นไม้หใม่ อย่างที่ทำๆกัน หรือปล่อยให้เป็นไปตามยถากรรม

 Communication strategy

ริมถนนเปิดพื้นที่อย่างเต็มที่ในการสื่อสารกับกลุ่มคนต่างๆ  ที่ผ่านทาง   มีข้อมูลมากมาย กระจัดกระจาย ไร้ระเบียบ  แต่ส่วนใหญ่เป็นป้ายการโฆษณาขายสินค้า   การจัดระบบข้อมูลและการออกแบบที่ดี(Information& signage) มีความจำเป็น โดยเฉพาะเพิ่มเติมด้วยข้อมูลท้องถิ่น ที่ว่าด้วยประวัติศาสตร์ วัฒนธรรม โบราณสถาน หัตถกรรม เกษตรกรรม แหล่งทองเที่ยว ฯลฯ สะท้อนบุคลิกชุมชนอย่างสำคัญมากขึ้น ความจริงเครือข่ายถนนทั่วประเทศ ควรจะมีคนรับผิดชอบอย่างเป็นการเป็นงาน อย่างที่เรียกกันว่า CIO (Chief Information Officer)   คงไม่เพียงมีหน้าที่การจัดระบบข้อมูล การบริหารการสื่อสารอย่างเป็นระบบและมีดีไซน์เท่านั้น หากสามารถรวมรวบข้อมูลริมถนนทั่วประเทศเป็นฐานข้อมูลใหญ่ขึ้นอย่างอัศจรรย์ได้ด้วย

การบริหารการจัดการกระบวนการสร้างถนน ถือเป็นงานใหญ่ ยิ่งสังคมพัฒนามากขึ้น ซับซ้อนมากขึ้น โครงการสร้างเครือข่ายถนนก็จะขยายมากขึ้น   ยิ่งกว่านั้นต้องการงบประมาณต่อเนื่องในการจัดการดูแลถนนเดิมก็มากขึ้นด้วย อาจจะถือเป็นงบประมาณต่อเนื่องมากที่สุดของรัฐก็ว่าได้    แต่สิ่งทีใหญ่กว่านั้น  กระบวนการวางแผนสร้างถนน  ต้องการนักบริหารเชิงยุทธ์ศาสตร์  กับทีมงานมีความรู้ข้ามสาขา มิใช่เพียงวิศวกรโยธาเท่านั้น 

 เรื่องนี้เป็นเรื่องใหญ่   ว่าด้วยการบริหารจัดการ และการออกแบบ โดยเฉพาะในความหมายเชิงความคิด ( Design Thinking)

Advertisements

No comments yet

ใส่ความเห็น

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Connecting to %s